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La reprise de l’épidémie, les mesures de quarantaine et les incertitudes sur les déplacements ont plombé le début de reprise du trafic aérien. Les compagnies mondiales sont plus que jamais en zones de turbulences.
Quand le tourisme va, tout va. Avant le Covid-19, le célèbre adage du bâtiment transposé au monde du transport aérien collait à une certaine réalité économique. Hélas, l’industrie du tourisme est très lourdement impactée par la pandémie. Et les compagnies, contrairement à l’automobile qui a « limité » autour des 90 milliards son manque à gagner au premier semestre, pourraient cumuler jusqu’à 340 milliards d’euros de recettes en moins. Soit plus de 60 % comparé à 2019 ! Jamais le transport aérien a connu une telle secousse dans son histoire.
En vérité, tout se ligue. Avec le tourisme à l’arrêt, fini les grandes envolées. Les destinations du bout du monde. La crise sanitaire accélère la mutation. C’est le sauve-qui-peut chez les tour-opérateurs et ce choc est d’ampleur inédite pour des compagnies surfant avant la crise sur le boom du tourisme de masse. S’y ajoutent les effets de la récession qui pèsent sur les échanges et les voyages professionnels. Bouleversant les échanges et les habitudes dans l’entreprise, le télétravail réduit les déplacements des cadres abonnés à la classe affaires. Le scénario noir.
Une demande en chute libre
Sans passagers, l’avenir n’est plus ce qu’il était. En Europe, en Amérique du Sud, en Afrique, au Proche-Orient, la demande a baissé en moyenne de près de 60 %. Aux États-Unis, Delta Airlines, actionnaire et partenaire d’Air France KLM, a même vu sa fréquentation chuter de plus de 90 % au deuxième trimestre… Sans précédent au pays de l’Oncle Sam ! La situation s’est peu à peu améliorée à la faveur de la reprise lente et progressive qui a suivi le déconfinement. Air France s’efforce aujourd’hui d’assurer entre un tiers et 40 % de ses vols, contre 4 à 5 % il y a trois mois. Mais, si modéré soit-il, le rebond de la pandémie tempère cette timide reprise. À quand un retour, sinon à la normale, au moins à meilleure fortune ?
Pas pour demain même si Emirates annonce rétablir tous ses vols à l’été 2021. La plus grande compagnie du Moyen-Orient, basée à Dubaï, table en vérité sur une normalisation d’ici quatre ans. Sauf nouvelle catastrophe, les experts estiment l’horizon crédible. Certains Cassandre parient plutôt sur 8 à 10 ans. S’ajoutant aux contraintes environnementales et la croisade anti-avion, la crise, disent-ils, va durablement plomber l’activité. Inquiétant aussi pour Airbus et Boeing et leur écosystème de sous-traitants qui pourraient voir s’envoler dans les cinq ans la moitié des commandes d’appareils prévues. Comment survivre au Covid-19 ? En réduisant la voilure, en taillant dans les coûts, en fermant les lignes déficitaires, comme Air France dans l’Hexagone. Nécessaire mais pas suffisant.
Les États au secours des compagnies
Partout dans le monde, USA compris, les États volent au secours des compagnies, lesquelles ont déjà récolté 110 milliards d’euros d’aides publiques, dont 10,4 milliards pour Air France-KLM. Plus de 20 milliards pour Lufthansa. Les avions cloués au sol, les pilotes et autres navigants au chômage partiel, les frais fixes courent toujours, l’endettement devient plus pesant et, faute de clients, la trésorerie est bien trop maigre. Le cercle vicieux.
Les suppressions d’emplois annoncées ces derniers mois concernent tous les continents et toutes les compagnies. Près de 7 500 chez Air France d’ici à 2022, 9 000 chez Emirates, 12 000 chez British Airways qui en profite pour réduire les salaires, licencier et réembaucher aussitôt certains personnels à des conditions moins élevées. Chez Lufthansa,
22 000 postes - un sur cinq au total - sont supprimés. Un record. Près de 17 000 chez Delta. Même l’épouvantail Ryanair annonce, par la voix de son P-DG Michael O’Leary, devoir se séparer de 3 000 personnes. Saignée historique.
Consolidation du marché en vue
Survivre, c’est bien là tout le sujet. Car des compagnies ont fait faillite, telles Air Berlin ou Germania. Virgin Atlantic s’est placée sous la protection du « chapter 11 », la loi américaine des faillites. D’autres, comme Norvegian Airline, l’ont échappé belle. Une consolidation du marché est désormais inévitable. Il ne restera seulement qu’une douzaine de compagnies pour se partager les grandes liaisons internationales, pronostique ainsi le patron de Lufthansa : trois aux USA, trois en Chine, trois dans le Golfe et trois en Europe. Air France KLM en sera-t-elle ? Devant la gravité de la situation, son directeur général accélère. Il rassemble les pilotes sur son projet. Il muscle sa filiale à bas coût Transavia au détriment de Hop ! et du moyen-courrier. Il réduit les dessertes domestiques, abandonne l’A380, reconfigure sa flotte, notamment autour des A 310/A320, de l’A350 et du mono-couloir A321 XLR capable d’assurer des vols longs à des coûts de moyen-courrier. Covid-19 ou pas, Ben Smith vise toujours une marge d’exploitation de 7 à 8 % en 2025.
Pour Air France-KLM, la crise est aussi une opportunité pour changer de modèle. Le coût social de la rationalisation annoncée est particulièrement lourd pour Hop ! où plus de 1 000 suppressions de postes sont programmées avant la fin de 2022. Et d’autant plus douloureux pour le site de Morlaix (29) dont la fermeture entraînera au total la disparition de 209 postes en équivalent temps plein.
August 22, 2020 at 11:00AM
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Le transport aérien en mode survie - Économie - Le Télégramme
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